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面对全球车市寒冬,自主品牌需要抱团取暖么

发布日期:2019/10/18提交公众号

近日,有外媒报道,在即将到来的11月份,本田、雷诺、宝马、大众、福特等5家国际知名汽车制造商将在美国开始联合对一种基于区块链技术的车辆识别系统进行实地测试,该系统可以做到在无需使用现金或银行卡的情况下,让驾驶者自动支付停车费或高速通行费(有点类似我们的ETC啊!),达到提升通行效率、节省通行时间、提升驾驶者服务体验等良好效果。

虽然国际大厂之间的合作屡见不鲜,但像这次这样,如此之多的大厂合作,在笔者的印象中似乎还属首次!要知道本田、雷诺、宝马、大众、福特分属日、法、德、德、美等汽车强国,每一个在本国都是“台柱子”般的存在,在全球车市也占有相当大的市场份额,任何风吹草动都会让车市抖一抖的存在。可是这几大汽车巨头竟然联手了?!这在以前简直是想都不敢想的事。那么,对于中国汽车市场,会有什么影响呢?

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车市寒冬,国际车企也流行抱团取暖

其实,国际车企巨头合作早已有之。近来,全球汽车市场处于低谷,尤其是我国作为全球最大车市自2018年进入寒冬以来,更是让全球车市雪上加霜,不少汽车产业领域的相关企业不得不抱团取暖,通过合作、“瘦身”或压缩产能等形式增强自身抗风险能力。如在过去一年,本田、福特等车企陆续关闭工厂;通用就更别提了,最近因为罢工问题已停止了部分工厂的生产活动。

正是在这样的背景下,几大巨头开启了合作:3月,本田宣布以2.5亿美元参与丰田的自动驾驶开发;7月初,宝马与戴姆勒签署自动驾驶系统合作协议,且该系统将于2024年上市;2019年大众与福特在去年签署谅解备忘录以来已有过多项实质性的进展,如大众将加入福特的Argo自动驾驶项目、福特基于大众MEB平台推电动车等——细心的人会发现,它们之间的合作多集中在“新四化”领域。

在笔者看来,它们之间的合作,一是面对全球车市的持续低迷,从客观上更需要深入合作,严控成本,提升或保持利润;二是希望未来继续稳固它们在全球车市的强势地位;三是面对以特斯拉为首的新能源车企的强势冲击,传统车企需要联手拿出对应之策;四是随着未来全球化经济的进一步深入,更加需要合作精神,才能增强抗风险能力;五是对于中国这块全球车市“第一大蛋糕”,和中国自主品牌与造车新势力在新能源车方面快速崛起,大家仍想继续分得一块或者希望得到更大的那一块,所以需要通过合作加快技术的提升。

所以,从这个角度看,车企大厂之间的合作早在意料之中,且是必然趋势。

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本文来自bet36:车业杂谈 /wenzhang/1437461307.html

面对中国车市和国际车厂,国产车企齐唱“男儿当自强”

面对国外车企巨头之间的联手,我们又应当如何应对?早日实现我国从汽车大国向汽车强国的转变呢。

自2009年我国成为全球汽车产销第一大国以来,在全球车市逐渐陷入低迷情况下,越来越多的国际知名车企对中国市场更加关注,都希望在中国市场分得“蛋糕”。尽管从2018年中国车市开始冷却,增长率仅为1%,但相较全球车市仍旧具有一定优势,如从细分市场看,SUV同比上升3.2%,新能源乘用车批发销量同比增长88.5%,这对各大车企仍然具有巨大诱惑力。

所以,此时中国车市仍旧是它们最想深耕的市场,如大众继与上汽、一汽合作后,进一步与江淮共推新能源汽车项目。

但除了外部原因外,内部原因更值得注意。

1994年,相关部门颁布了对中国汽车产业走向产生深远意义的《汽车工业产业政策》,其中明确规定合资企业外方股比不得超过50%。如今随着国际形势的变化和改革开放的进一步深入,合资车企股比的问题再次浮出水面。而最让大家熟悉和引发议论的是,2018年4月发改委就“制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题”的解读:汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将取消全部限制。

正是在这样的背景下,2018年10月,宝马以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份,将持股比例提升至75%,并将合资协议延长至2040年。这成为我国合资股比开放、外资企业占比超过50%的第一例。

但相较这个,特斯拉的入驻更引人关注。2018年5月一张特斯拉(上海)有限公司营业执照的照片刷爆汽车圈,标志着特斯拉这条“鲶鱼”正式入驻中国,并打破中国一直以来实行的合资股比制度——独资建厂。而且,这家超级工厂按规划,年产量可达50万辆。要知道,2019年上半年全国的纯电动车产销量才49.3万辆和49万辆。而最近又爆出消息,特斯拉还会扩建上海超级工厂,用于生产单体电池与电池组。

尔后,相信这样合资或独资企业绝不止一个。

但是,面对这些变化,我们的自主品牌及有志向于汽车领域发展的各大企业集团也作出了迅速反应。在传统燃油车方面,具有代表性的车企如奇瑞,积极开拓海外市场,已累计出口超130万辆,连续15年保持中国乘用车出口量第一;而长城除了出口海外,还在白俄罗斯创建了工厂;吉利不仅把车卖到海外,更是收购或控股了沃尔沃、宝腾、路特斯等车企品牌

更值得关注的是在共享出行领域。不仅有滴滴出行与日产(还在商谈中)等“跨国”企业,更有T3这样的“跨界”企业——2019年3月,长安汽车、中国一汽、东风汽车三大“国字号”车企联合阿里巴巴、腾讯、苏宁等共同签订了T3共享出行项目合资协议。而就在最近传出最新消息,目前T3出行已陆续登陆南京、武汉、重庆等城市。

而在新能源领域,以比亚迪为代表,纵观今年上半年的数据,销量保持中国新能源行业第一,全球第二(仅次于特斯拉);动力电池巨头宁德时代已经连续三年夺得全球动力电池出货量第一……除了传统(相关)车企的图强,也有蔚来、小鹏、威马等造车新势力的崛起,还有恒大、万科、雅居乐、华夏幸福等房企投资汽车制造的坚持。尤其恒大,一系列“买、买、买”被外界誉为“顶级造车天团”。例如,最近恒大所属的恒大新能源汽车集团就与来自德国、意大利、美国、法国、日本等国家的15位世界顶级汽车造型设计大师举行了战略合作签约仪式,为“恒驰”全系列车型提供世界顶级的造型设计。其手笔之大、布局之广、规划之远、谋略之深,让人咋舌!

而中国市场,会因特斯拉等这些“鲶鱼”的进入,迅速产生“鲶鱼效应”,进一步使自主品牌或造车新势力,以及其他汽车产业链上的相关企业的崛起。

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面对未来,自主车企该如何应对?

尽管我们不少自主车企在汽车全产业链、电动汽车、氢能源汽车等方面有了多年沉淀,但技术、时间的差距仍客观存在。要想新时代下在与海外车企的良性竞争中不被抛弃,笔者认为有以下几方面值得关注:

首先,随着2018年合资企业股比的逐渐放开和“双积分”政策的施行,对于特斯拉这样的新能源或具有技术优势的车企是有利的。虽然这可以倒逼我们的国产车企进一步提升,但技术沉淀、时间差距是客观的事实。我们的车企应通过合作、兼并、沉淀技术以及划定界限、避免交错、重点突破等方式自保;

其次,在包括电动车和氢能能源车在内的新能源汽车方面,无论在技术、工艺、原材料等方面,欧美日韩更具优势。虽然目前我国众多企业集聚,但呈现出盲目、分散等问题,需协调统一;

第三,消费者对自主品牌认可度还不够,需要从观念上改变。

编者按:在政策的变动下,面对全球尤其是国内车市的变化、海外车企的优势,尽管我们已经取得了举世瞩目的成就,但在BBA、本田、丰田等一流车企“巨人”面前,我们自主品牌、造车新势力仍旧显得弱小或稚嫩。虽然改革开放是我们的基本国策、也是大势所趋,但仍希望在一定范围内有所保留,给国产品牌一些空间和时间。

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